Ναυτιλία: Για νέες θάλασσες ανοίγουν πανιά οι «Greeks»

Σημαντικά επενδυτικά ανοίγματα σε αγορές που εκτείνονται πέραν του παραδοσιακού πεδίου δραστηριοποίησής τους έχουν κάνει τα τελευταία χρόνια αρκετά ονόματα της ελληνικής ναυτιλιακής σκηνής.

Η κίνηση της Costamare του Κωστή Κωνσταντακόπουλου να επεκταθεί στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου πριν από περίπου μία διετία και η συμφωνία της Atlas Maritime του Λέοντα Πατίτσα για τη ναυπήγηση τονάζ μεταφοράς αυτοκινήτων, στη διάρκεια του 2022, είναι ορισμένα μόνο από τα παραδείγματα που καταδεικνύουν ότι οι «Greeks» αρέσκονται στις μεγάλες αλλαγές, όταν αυτές παρουσιάζουν ελκυστικά οφέλη.

Φυσικά, μια τέτοια ενέργεια δεν είναι εύκολη καθώς κάθε νέο άνοιγμα εγκυμονεί και κινδύνους, αλλά οι εγχώριες ναυτιλιακές έχουν τη φήμη της λήψης κατάλληλων αποφάσεων στο σωστό timing. «Οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνήθιζαν να έχουν παρουσία σε συμβατικές, κύριες αγορές, όπως το ξηρό φορτίο και τα δεξαμενόπλοια, καθώς απαιτούσαν λιγότερο εξειδικευμένη γνώση.

Παράλληλα, η δραστηριοποίηση σε πιο εξελιγμένους κλάδους, όπως τα chemical tankers, τα car carriers, τα containerships, τα LPG carriers, ήταν δύσκολη διότι οι ναυλωτές ήθελαν να διασφαλίσουν ότι το πλοίο θα αποδώσει και ασκούσαν ένα είδος συστήματος ελέγχου» σημειώνει στη «Ν» ο Θεόδωρος (Ted) Πετρόπουλος, επικεφαλής της Petrofin Research, η οποία εκπονεί εδώ και αρκετά χρόνια έρευνες για την ελληνική ναυτιλία και τη χρηματοδότηση των εταιρειών του κλάδου.

Ωστόσο, όπως λέει ο ίδιος, οι Έλληνες αναγνώρισαν στις παραπάνω αγορές σημαντικές δυνατότητες και σταδιακά μετακινήθηκαν στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και αργότερα σε όλους τους εξειδικευμένους κλάδους. Χαρακτηριστικό ήταν, σύμφωνα με τον κ. Πετρόπουλο, το άνοιγμα των εγχώριων ναυτιλιακών στην αγορά των πλοίων μεταφοράς LNG, καθώς επένδυσαν σε αρκετά νεότευκτα βαπόρια, «χτίζοντας» μια αξιοπρόσεκτη παρουσία.

Σύμφωνα με στοιχεία που έχει παρουσιάσει η «Ν», πριν από 10 χρόνια οι «Greeks» ήλεγχαν μόλις το 3% του παγκόσμιου στόλου των LNG carriers, βάσει χωρητικότητας των πλοίων. Στις αρχές του 2023 το μερίδιο αυτό είχε αυξηθεί στο 21%.

Τα τελευταία deals

Αρκετές είναι οι συμφωνίες διαφοροποίησης που έκλεισαν οι Έλληνες πλοιοκτήτες τους τελευταίους μήνες. Αρχικά, στο επίκεντρο βρέθηκε πρόσφατα η Danaos Corp. του Γιάννη Κούστα, η οποία μέχρι πρότινος δραστηριοποιείτο αποκλειστικά στην αγορά των containerships.

Η ναυτιλιακή αποφάσισε να επεκταθεί στα bulk carriers, επενδύοντας σε πέντε second hand πλοία, τύπου capesize (κατασκευής 2010- 2012, συνολικής χωρητικότητας 879.306 dwt), έναντι περίπου 103 εκατ. δολ, ενώ απέκτησε και μετοχικό ποσοστό (16,7%, έναντι 68,2 εκατ. δολαρίων) στην αμερικανική εισηγμένη Eagle Bulk Shipping, η οποία διαχειρίζεται ultramaxes και supramaxes. Αυτή η συμφωνία σηματοδότησε την επιστροφή της Danaos στην ιδιοκτησία bulk carriers έπειτα από 16 χρόνια.

«Διαθέσαμε κεφάλαιο ευκαιριακά, αφού αναγνωρίσαμε μια αδυναμία στην αγορά του ξηρού φορτίου, με την οποία είμαστε πολύ εξοικειωμένοι. Πιστεύουμε ότι τα μακροχρόνια θεμελιώδη μεγέθη του κλάδου είναι ιδιαιτέρως θετικά» σημείωσε ο CEO της εταιρείας, Γιάννης Κούστας, στο πλαίσιο της γνωστοποίησης των αποτελεσμάτων δευτέρου τριμήνου. Ο ίδιος τόνισε ότι η Danaos θα συνεχίσει τις αγορές, αναζητώντας όμως την κατάλληλη ευκαιρία.

Στην «πολλά υποσχόμενη» αγορά των πλοίων μεταφοράς LNG επεκτάθηκε στις αρχές του τρέχοντος μήνα η Evalend Shipping του Κρίτωνα Λεντούδη. Η ναυτιλιακή παρήγγειλε δύο βαπόρια, χωρητικότητας 174.000 κυβικών μέτρων έκαστο, στο νοτιοκορεάτικο ναυπηγείο HD Hyundai Heavy Industries. Τα δύο LNG carriers, τα οποία θα είναι έτοιμα έως τον Νοέμβριο του 2027, έχουν συνολικό κόστος 530 εκατ. δολ.

Ο ναυτιλιακός όμιλος «τρέχει» επί του παρόντος ένα από τα μεγαλύτερα ελληνικά ναυπηγικά προγράμματα, αξίας άνω των 2 δισ. δολ. Ένα deal που πέρασε κάτω από τα ναυλομεσιτικά «ραντάρ» αποκάλυψε πριν από λίγες ημέρες η «Ν». Η Minerva Marine του Ανδρέα Μαρτίνου, ένας παραδοσιακός «παίκτης» στις αγορές των tankers, bulk carriers και -τα τελευταία χρόνια- LNG carriers, επεκτάθηκε στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Ειδικότερα, η ναυτιλιακή θα παραλάβει μέχρι το τέλος του έτους δύο νεότευκτα containerships, χωρητικότητας 1.751 TEUs έκαστο, τα οποία κατασκευάζονται στο κινεζικό ναυπηγείο Yangzijiang. Τα δύο βαπόρια, που αναμένεται να ονομαστούν Little Emma και Little Athena, φέρεται να έχουν συνολική αξία μεταξύ 50,4 και 59 εκατ. δολ, με βάση την πλατφόρμα MSI Horizon.

Ένας ναυτιλιακός όμιλος με έντονο το στοιχείο της διαφοροποίησης είναι αυτός του Πέτρου Παναγιωτίδη.

Η πιο πρόσφατη κίνηση αφορά την Toro Corp. η οποία διαχειρίζεται τα δεξαμενόπλοια του ομίλου. Η εισηγμένη στο αμερικανικό χρηματιστήριο αγόρασε τέσσερα μικρά LPG carriers, χωρητικότητας 5.000 κυβικών μέτρων έκαστο, έναντι 70 εκατ. δολ. συνολικά. «Η απόκτηση των LPG carriers θα δημιουργήσει έναν διαφοροποιημένο στόλο, ενισχύοντας τη θέση μας στη δραστηριότητα μεταφοράς ενέργειας και διευρύνοντας την έκθεσή μας στη ναυτιλιακή βιομηχανία» είχε τονίσει ο κ. Παναγιωτίδης με αφορμή το deal επέκτασης στην εν λόγω αγορά.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η έτερη εταιρεία, συμφερόντων του πλοιοκτήτη, η Castor Maritime, εισήχθη στο αμερικανικό χρηματιστήριο στις αρχές του 2019 με μόνο ένα bulk carrier, τύπου panamax, στον στόλο της. Γρήγορα επέκτεινε τον στόλο της με second hand βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, ενώ στις αρχές του 2021 έκανε επενδυτικό άνοιγμα στα tankers (τα τελευταία μεταφέρθηκαν στον στόλο της Toro). Στο τέλος του 2022 αποφάσισε να επεκταθεί και στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς containers.

Η αγορά με τις περισσότερες ευκαιρίες

Όπως φαίνεται από αυτές τις ενδιαφέρουσες κινήσεις των Ελλήνων, όλες οι αγορές εμφανίζουν σήμερα ευκαιρίες και το εκάστοτε επενδυτικό άνοιγμα βασίζεται στα πλάνα που έχει καταρτίσει η κάθε εταιρεία.

Για παράδειγμα, οι αξίες των bulk carriers και των containerships έχουν υποχωρήσει, σε ένα βαθμό, από τα υψηλά ρεκόρ της προηγούμενης τριετίας και είναι αρκετά τα «παράθυρα» για νέα deals κυρίως για τονάζ από τη δευτερογενή αγορά. Σε αμφότερες τις κατηγορίες πλοίων, πάντως, καταγράφονται και αρκετές ναυπηγήσεις. Στο μεν ξηρό φορτίο, τίθενται υπό παραγγελία βαπόρια μικρού και μεσαίου μεγέθους κυρίως, ενώ στα εμπορευματοκιβώτια, οι ελληνικές εταιρείες προτιμούν, τελευταία, feeders, στα οποία το ισοζύγιο προσφοράς/ζήτησης μοιάζει ευνοϊκότερο.

Αντίστοιχα, ο κλάδος των LNG carriers αναμένεται να γνωρίσει περαιτέρω ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια, καθώς βρίσκονται στα «σκαριά» εκατοντάδες projects παραγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου, γεγονός που εξηγεί και τις αρκετές παραγγελίες για νεότευκτα. Την ίδια ώρα, τα ναύλα των πλοίων μεταφοράς LPG είναι «καυτά» σήμερα και είναι λογικό να θέλει κάποιος να αποκτήσει second hand τονάζ για να το τοποθετήσει άμεσα στην αγορά.

Ο κ. Πετρόπουλος, πάντως, της Petrofin Research εκτιμά ότι τα περισσότερα πλεονεκτήματα σήμερα «κρύβονται» σε μία αγορά – έκπληξη. «Στις τρέχουσες συνθήκες, θεωρώ ότι ο κλάδος των πλοίων υποστήριξης υπεράκτιων δραστηριοτήτων (offshore) προσφέρει τις καλύτερες ευκαιρίες» σημειώνει. «Το βιβλίο παραγγελιών διαμορφώνεται σε χαμηλά επίπεδα, ενώ η ζήτηση έχει ενισχυθεί από τις επιχειρηματικές δραστηριότητες ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, οι οποίες βρίσκονται σε ανάπτυξη» εξηγεί ο ίδιος. «Καθώς τα ρυθμιστικά όργανα στρέφονται όλο και περισσότερο προς τις ΑΠΕ και ο κλάδος πετρελαίου και φυσικού αερίου εξακολουθεί να χρησιμοποιεί πολλά πλοία, τα ναύλα αναμένεται να σκαρφαλώσουν σε νέα επίπεδα ρεκόρ και να παραμείνουν εκεί για ένα σημαντικό χρονικό διάστημα» προσθέτει.

Ίσως, λοιπόν, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες έχουν αρκετά μικρή παρουσία στην εν λόγω αγορά, ξεκινήσουν να αναπτύσσουν μεγαλύτερη δραστηριότητα τα επόμενα χρόνια. «Εκτιμάται ότι οι Έλληνες θα εισέλθουν σταδιακά σε όλους τους ναυτιλιακούς κλάδους, αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματα που προσφέρει ο κάθε ένας από αυτούς» καταλήγει ο επικεφαλής της Petrofin Research.

Πηγή: naftemporiki.gr