Η Ιστορία ενός Ομογενή σταθμάρχη που θέλησε να εργαστεί στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους

Ο Μανώλης Τσελιπιώτης.

Γερμανία.- Την περιπέτειά του στην αποτυχημένη του προσπάθεια να εργαστεί στην Ελλάδα και στον ΟΣΕ περιγράφει, σε συνέντευξή του στη “Φωνή της Ελλάδας” και στην εκπομπή «Πάρε τον Χρόνο σου» με τον Προκόπη Αγγελόπουλο, ο Μανώλης Τσελιπιώτης, ομογενής τρίτης γενιάς, που, παρότι θέλησε να έρθει στην Ελλάδα για να αξιοποιήσει τις γνώσεις και την εμπειρία του από τους γερμανικούς σιδηροδρόμους, δεν κρίθηκε κατάλληλος από τους παράγοντες του ΟΣΕ. Έχει εργαστεί ως μόνιμος στον Ελληνικό στρατό, για οκτώ χρόνια, όμως επέστρεψε στη Γερμανία για να δουλέψει στους σιδηροδρόμους, καθώς έπεσε στο κενό η προσπάθειά του να εργαστεί στα ελληνικά τρένα.

«Είχα κάνει αίτηση στο Μετρό, στον Ηλεκτρικό, στον ΟΣΕ, που επίσης είχε βγάλει μια προκήρυξη, και δεν πήρα κάποια απάντηση» σημειώνει ο κ. Τσελιπιώτης, κάνοντας αναφορά σε ένα χαρακτηριστικό περιστατικό που του έτυχε στην Ελλάδα, σε κάποιο σταθμό τρένου, εκείνη την εποχή, όταν συνομιλώντας με τον σταθμάρχη εκείνος του αποκάλυψε ότι ο γιος του είχε τελειώσει θερμοϋδραυλικός αλλά ο ίδιος είχε κανονίσει να τον βάλει στον ΟΣΕ. «Πιστεύω πως μπήκε» λέει χαμογελώντας o ομογενής.

Ο κ. Τσελιπιώτης είχε ολοκληρώσει τις τριετείς σπουδές του στη σχολή των Γερμανικών Σιδηροδρόμων. Έδωσε, στη συνέχεια, διαδοχικές εξετάσεις για να εργαστεί ως σταθμάρχης. Όπως υπογραμμίζει, στη Γερμανία υπάρχει ένα σύστημα συνεχούς αξιολόγησης και εκπαίδευσης. «Ανά δύο χρόνια, κάθε εργαζόμενος, ξαναδίνει εξετάσεις σαν να περνάει ΚΤΕΟ, ενώ, 4 φορές τον χρόνο, κάνει μαθήματα για να είναι ενημερωμένος για τα νέα δεδομένα σε σχέση με νέες Ευρωπαϊκές οδηγίες, τεχνολογικές εξελίξεις κλπ» λέει χαρακτηριστικά, περιγράφοντας τους αυστηρούς κανόνες που ισχύουν για να εργαστεί κάποιος στη Γερμανία σε ένα τόσο υπεύθυνο πόστο. Ωστόσο, τα συστήματα ασφάλειας είναι τόσα πολλά που σε κάθε συρμό υπάρχει μόνο ένας μηχανοδηγός, καθώς, για οτιδήποτε συμβεί, υπάρχει ένα αυτόματο σύστημα πέδησης, που λειτουργεί σε περίπτωση που ο εργαζόμενος αργήσει να πατήσει ένα συγκεκριμένο κουμπί με το οποίο δηλώνει ότι είναι καλά και τα έχει όλα υπό έλεγχο. Επίσης, υπάρχει ένα σύστημα ενδοεπικοινωνίας όλων των μηχανοδηγών και των σταθμαρχών, μέσω συχνοτήτων κινητής τηλεφωνίας, έτσι ώστε να μπορεί ο μηχανοδηγός να ελέγχει αν τυχόν βρίσκεται κάποιος άλλος στη γραμμή, στην περίπτωση που χρειαστεί να κινηθεί στο αντίθετο ρεύμα, λόγω εκτάκτων συνθηκών. Μαζί με αυτά, λειτουργεί και το σύστημα σηματοδότησης με μαγνήτες που υπάρχουν ένας στη γραμμή και ο άλλος στη μηχανή του τρένου. Ωστόσο, εάν υπάρξει οποιαδήποτε βλάβη, και ο σταθμάρχης δώσει εντολή να παραβιαστεί το κόκκινο, αυτό θα γίνει αφού πρώτα ακολουθηθεί συγκεκριμένο πρωτόκολλο ασφαλείας, για να διαπιστωθεί ο λόγος για τον οποίο υπάρχει βλάβη.

Ο κ. Τσελιπιώτης έκλεισε τη συνομιλία του με τη “Φωνή της Ελλάδας” με δύο ερωτήματα για τα οποία περιμένει απάντηση και τα οποία, προφανώς συναρτά και με δεδομένο ότι δεν κάναμε αυτά που έπρεπε για να λειτουργήσουν τα συστήματα ασφαλείας:«Γιατί χρειαζόμαστε περισσότερους από 700 εργαζόμενους για μια σιδηροδρομική γραμμή 600 χιλιομέτρων; Γιατί όταν φτιάχναμε τους μεγάλους οδικούς άξονες, την Εγνατία οδό, την Ιόνια Οδό, τον δρόμο της Πελοποννήσου δεν φτιάξαμε, με τα δισεκατομμύρια που πήραμε από την ΕΕ, διπλή σιδηροδρομική γραμμή δίπλα τους; Εάν γινόταν αυτό θα είχαμε το πιο σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη».

Πηγή: Φωνή της Ελλάδας/doryforos-europa.blogspot.com