«Τρικυμία» στις μετρήσεις ρύπων των πλοίων

Από τις αρχές του έτους έχουν μπει σε εφαρμογή δύο δείκτες οι EEXI και CII (AER), που αποτελούν αποτέλεσμα απόφασης του ΙΜΟ και ουσιαστικά μετρούν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των πλοίων. Εκτός από τους συγκεκριμένους δείκτες, με πρωτοβουλίες διαφόρων οργανισμών, υπάρχουν και μια σειρά άλλων δεικτών όπως είναι  οι Sea Cargo Charter (EEOI), Podeidon Principles αλλά και ο δείκτης Green House Gas (GHG rating) της RightShip.

Η  RightShip είναι μια εταιρεία που είχε ιδρυθεί από ναυλωτές προκειμένου να αξιολογεί τα πλοία και τις ναυτιλιακές εταιρείες ως προς την ασφάλεια και το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα. Ο GHG δείκτης της RightShip σήμερα έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με τον EEXI, τον δείκτη που έθεσε σε εφαρμογή ο ΙΜΟ από την 1η Ιανουαρίου 2023 και που ισχύει σε παγκόσμιο επίπεδο. Έτσι ουσιαστικά ο δείκτης της Rightship δεν έχει πλέον πεδίο εφαρμογής.

Οι πληροφορίες της “Ν” αναφέρουν ότι στο στρατηγείο της R.S. στην Αυστραλία σχεδιάζουν ήδη την επόμενη κίνησή τους, αλλάζοντας τον τρόπο αξιολόγησης της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων. Ειδικότερα, όπως παρουσιάστηκε πρόσφατα, σε εκπροσώπους των ναυτιλιακών εταιρειών, η RightShip προτίθενται να αξιολογήσει την απόδοση των πλοίων, όχι με βάση τα χαρακτηριστικά σχεδίασης του πλοίου, αλλά με βάση μια κοινή ταχύτητα για όλα τα πλοία ίδιου τύπου. Η μείωση της ιπποδύναμης δεν θα θεωρείται βελτιστοποίηση και δεν θα επηρεάζει τον νέο δείκτη.

Πολλά ερωτηματικά εκφράζονται για την αξιοπιστία μιας τέτοιας αξιολόγησης αφού κάθε πλοίο, σχεδιάζεται και βελτιστοποιείται για διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας. Το πλοίο κατασκευάζεται βάση αυτών των συνθηκών και η πραγματική απόδοσή του μετριέται με τα sea trials όταν αυτό πέσει στο νερό. Εκπρόσωποι της Ελληνικής ναυτιλίας επισημαίνουν στη ¨Ν” ότι μια αξιολόγηση που δεν συμβαδίζει με τις πραγματικές συνθήκες σχεδίασης και λειτουργίας του κάθε πλοίου ξεχωριστά και η οποία βασίζεται σε θεωρητικά στοιχεία για την απόδοση του πλοίου και όχι σε πραγματικές μετρήσεις,  δεν μπορεί να θεωρείται είναι αξιόπιστη.

Ακόμα ένα στοιχείο που προβληματίζει έντονα είναι ότι με βάση το GHG rating η RightShip κάνει κατηγοριοποίηση των πλοίων από Α μέχρι και G κρίνοντας ότι τα πλοία που βρίσκονται στις χαμηλότερες κατηγορίες είναι ακατάλληλα για ναύλωση. Αυτή η κατηγοριοποίηση δεν γίνεται με βάση ένα μίνιμουμ στάνταρ απόδοσης για κάθε κατηγορία, αλλά με βάση τις εκτιμώμενες ενεργειακές αποδόσεις του παγκόσμιου στόλου. Έτσι ένας αριθμός πλοίων ανεξάρτητα με την πραγματική απόδοσή τους βρίσκεται πάντα στις κατηγορίες που είναι ακατάλληλες για ναύλωση. Επίσης, όταν ένας  αριθμός νεότευκτων πλοίων πέσει στη θάλασσα, το παλαιότερα πλοία πέφτουν κατηγορία ακόμα και αν η απόδοσή τους βελτιωθεί σε κάποιο βαθμό με ακριβές μετασκευές και εγκατάσταση νέων συστημάτων απόδοσης.

Επιπλέον ένα ακόμα σημείο που θέτουν στην R.S. είναι και το γεγονός ότι ορισμένα πλοία, βάση του ειδικού σχεδιασμού τους, προκειμένου να ικανοποιήσουν τις ανάγκες για μεταφορά συγκεκριμένων φορτίων, θα είναι αδύνατο να ικανοποιήσουν τα δεδομένα που θα τεθούν για αξιολόγηση με βάση ενιαία ταχύτητα.

Τα τελευταία χρόνια, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν προβεί σε μελέτες και μετασκευές για την βελτιστοποίηση της απόδοσης των πλοίων τους. Στην προσπάθεια αυτή έχουν εγκατασταθεί συστήματα εξοικονόμησης ενέργειας, υφαλοχρώματα χαμηλής τριβής, αλλαγή προπελών ακόμα και χρήση συστημάτων αέριας λίπανσης της γάστρας. Όμως, στην πλειονότητα των περιπτώσεων, για τα παλαιότερα πλοία, οι τεχνικές βελτιώσεις δεν είναι ούτε εμπορικά συμφέρουσες ούτε φέρνουν σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη.

Μάλιστα, υπογραμμίζεται ότι σύμφωνα με μελέτες που έχει δημοσιοποιήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση ο δείκτης EEXI και οι τεχνικές παρεμβάσεις στα πλοία, μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές αερίων ρύπων της ναυτιλίας μέχρι 3%, ενώ μείωση της ταχύτητας και λειτουργικά μέτρα όπως ο CII μπορεί να οδηγήσει σε μειώσεις μέχρι και 30%.

Πηγή:naftemporiki.gr